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西門子已開發(fā)出一種可直觀監(jiān)控鐵路運輸?shù)?ldquo;多點觸控臺”，旨在簡化服務(wù)中斷管理。

早上，Peter和Inge離開家時，已經(jīng)詳細規(guī)劃好一天的行程。Peter要去市區(qū)開會，Inge打算去與一位朋友小聚幾天。Peter本想最后幾公里路搭乘有軌電車，但剛才手機信息提示他，就在幾分鐘前，一輛貨車撞到了電車，令電車沖出了軌道。結(jié)果，Inge預(yù)訂的高速列車也因為一條電力線掉落而停運。幸運的是，鐵路運營商在向他們發(fā)送列車延遲資訊的同時，還提供了其他可行的乘車方案。

Peter的路線是搭乘地鐵繞行，經(jīng)過多次轉(zhuǎn)乘到達會場。Inge的時間稍微寬裕一點，她決定放棄搭乘下一班車，這趟車本身就很擁擠，她寧愿搭乘下下班車。為了感謝她的配合，鐵路運營商向她提供了經(jīng)濟賠償和一頓免費早餐。最終，Peter和Inge都抵達了目的地，只不過時間比預(yù)期晚。由于他們及時得知了交通狀況，而且鐵路運營商竭盡所能降低了中斷影響，對他們來說影響不是很大。

目前在全球范圍內(nèi)，沒有任何國家或地區(qū)的鐵路運營商為乘客推出諸如此類的交通延誤和計劃應(yīng)用。數(shù)據(jù)庫還未適當聯(lián)網(wǎng)。相反，出于歷史原因，數(shù)據(jù)庫都是獨立開發(fā)和維護的。但若能形成迅速靈活的應(yīng)對能力，當然這也是值得一試的。這可節(jié)省旅客的時間，減輕其壓力，同時降低鐵路運營商的開支。

多年來，西門子工程師和技術(shù)人員一直在探索將IT引入鐵路故障和應(yīng)急管理，并為其奠定堅實的數(shù)學(xué)基礎(chǔ)。這項工作現(xiàn)在尚處于初級階段。目前，人們主要依靠以往的經(jīng)驗來處理軌道中斷、暴風(fēng)雪和機車故障等意外狀況，能夠比較敏銳地找到如何解決這些問題的方法。

鐵路網(wǎng)絡(luò)每次發(fā)生中斷，其運力都會降低。舉例而言，發(fā)生風(fēng)暴時，一條高速鐵路可能會臨時變成一條單軌鐵路。在這種情況下，調(diào)度員必須妥善安排剩余的運力。根據(jù)直覺，調(diào)度員會讓兩輛滿員的通勤列車優(yōu)先通過，讓一輛沒有滿員的長途列車稍后通過。但如果在換乘期間大部分乘客需要安置在昂貴的酒店，那么*種方案可能就不是明智之舉。取決于具體的情況，也許不那么符合直覺的方案是正確的。

目前，與上個世紀70年代不同的是，沒有任何列車自動擁有優(yōu)先路權(quán)。在那個年代，長途列車比短途列車的優(yōu)先級別高。現(xiàn)如今，只要能幫助運營商避免因短途通勤工具延遲而導(dǎo)致的高額罰款，即使高速列車也得暫停讓道。因此，調(diào)度員在處理每種狀況時，必須進行詳盡的技術(shù)和業(yè)務(wù)分析。

左起：Christoph Klose、TorstenLange和Maximilian Eichhorn博士展示西門子研發(fā)的多點觸控臺。該裝置有助于用戶快速地應(yīng)對服務(wù)中斷。不斷更新的網(wǎng)絡(luò)地圖為在確保安全的前提下制定決策提供了基礎(chǔ)。

即時優(yōu)化。“我們所面臨的是一個典型的優(yōu)化問題。”西門子鐵路自動化業(yè)務(wù)部的數(shù)學(xué)家Stefan Wegele博士指出。“我們正在探索最可行的解決方案。”為實現(xiàn)這一目標，在自動運算過程中，必須分析現(xiàn)有參數(shù)，生成各種適用于鐵路的解決方案，以在再次發(fā)車時搭載盡可能多的旅客?，F(xiàn)有一個程序正日趨完善，即將成為一種正確的解決方案。該程序立足于鐵路網(wǎng)絡(luò)的抽象模型，綜合考慮了所有鐵路與列車配置參數(shù)以及運送的乘客人數(shù)。

除經(jīng)驗外，該程序還考慮了經(jīng)濟參數(shù)。它們隨客戶的不同而不同，囊括客戶的業(yè)務(wù)模式和合同條款，包括如果發(fā)生延遲需要向州政府或地方政府支付的罰金等。

西門子專家將所有這些因素都納入了程序的算法。軟件可分析所有信息，得出處理特定情境的策略。通過不到100次的迭代運算，這一算法可在幾秒鐘內(nèi)得出解決方案。“我們好比是在與電腦玩棋類游戲，實際情況是，最終都是電腦更甚一籌。這是因為電腦不會有絲毫倦怠，總能在瞬間得出應(yīng)對每種情況的合理對策。”Wegele解釋說。“我們在鐵路自動化方面的經(jīng)驗是進行這一切工作的基礎(chǔ)。”西門子在這方面的經(jīng)驗可以追溯至很久以前。早在1873年，西門子就已在德國布倫瑞克制造鐵路自動化和信號系統(tǒng)，從那時開始，西門子從未停止對這些系統(tǒng)的研究。

作為制定任何決策的先決條件，必須建立一個可充分體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)情境的全面模型。“放眼全球，幾乎所有鐵路運營商采用的IT系統(tǒng)都是孤立的。”西門子鐵路自動化業(yè)務(wù)部IT解決方案產(chǎn)品經(jīng)理Gerd Tasler表示。“運營商往往僅僅了解自身負責區(qū)域內(nèi)的概況，沒有綜合性網(wǎng)絡(luò)和完整的數(shù)據(jù)集成。”

為解決這一問題，運營商需要一種能集中與列車有關(guān)的所有經(jīng)濟參數(shù)和技術(shù)數(shù)據(jù)——比如最高速度和性能等——的規(guī)劃工具。列車載客率數(shù)據(jù)同樣至關(guān)重要，為此，越來越多的鐵路公司正著手改裝傳感器，以提供有關(guān)當前載客率的信息。

快速分析和準確結(jié)果并不能保障短時間內(nèi)就可做出合理明智的決策。為了使電腦生成的結(jié)果為決策團隊的所有成員所用，西門子開發(fā)出“多點觸控臺”，其外觀頗似一個采用觸摸屏技術(shù)的超大平板電腦。該設(shè)備于2012年在柏林國際軌道交通技術(shù)展覽會上推出，其特點是，多名用戶可在共享的互動式界面上調(diào)用有關(guān)鐵路運營管理的所有實時信息。該系統(tǒng)堪稱，可為應(yīng)急團隊的工作提供有效的支持。

無需操作說明。在開發(fā)該設(shè)備的過程中，西門子團隊極其重視操作直觀性。“每個智能手機用戶都會很快地熟悉我們提供的交互功能。”Kim Rosenthal指出。他是位于德國布倫瑞克的西門子鐵路自動化業(yè)務(wù)部的設(shè)計專家。參加測試的用戶幾分鐘內(nèi)就學(xué)會了如何使用該系統(tǒng)。譬如，伸開或收縮手指，就可以放大或縮小圖片，以便看得更清楚細致，這與手機操作*一樣。

觸控式設(shè)計省去了冗長的操作說明，且減少了輸入錯誤。四、五個人可以同時在控制臺上工作，而不會對系統(tǒng)造成過大負擔。在輸入過程中，多個紅外傳感器會記下手指觸控的位置（精確至毫米），然后在幾秒鐘內(nèi)，屏幕上會出現(xiàn)替代路線和行動方案。“新一代多點觸控臺相當穩(wěn)定可靠，對于決策團隊而言，很適合用作大面積輸入和輸出設(shè)備。”Rosenthal說。“用戶很快就會接受這個工具，操作一時半會兒，手勢就習(xí)慣熟練了。”

這套新系統(tǒng)的各項功能將逐步推出。“這套鐵路IT系統(tǒng)的部分組件已在某些項目中得以應(yīng)用，譬如哥本哈根正在建設(shè)的一條輕軌線路，以及紐約正在改造的一條地鐵線路。后者將安裝一套名為PACIS的現(xiàn)代化顯示系統(tǒng)。”Maximilian Eichhorn指出，他是西門子鐵路自動化業(yè)務(wù)部分管鐵路IT業(yè)務(wù)的副總裁。如果一切進展順利的話，那么幾年之內(nèi)，幫助Inge和Peter輕松抵達目的地的交通延誤應(yīng)用就有望正式推出。

中國寧波（上圖）開展了一個試點項目，旨在優(yōu)化市區(qū)貨運。

新方案的關(guān)鍵在于城市集運中心（UCC）——倉庫，今后所有送往市內(nèi)零售商的商品都會首先在這里集中，然后再按地區(qū)甚至按街道有序轉(zhuǎn)運。這樣可以更好地利用卡車運力，從而降低交通流量，避免修建新的道路。倫敦希斯羅機場就已建成了一個類似的集運中心。這個集運中心大大改善了運輸效率，每年可讓貨車運輸里程減少25萬公里左右。

其他城市正在仿效這種模式，比如墨西哥城也計劃在郊區(qū)建造若干城市集運中心，專門面向市區(qū)的街頭小店，以減少交通流量，讓零售商品的供應(yīng)流程更加順暢。對于像寧波這樣車輛川流不息的大都市，西門子和DHL針對在市郊建造一個或多個城市集運中心，提出了多種方案。盡管許多公司已經(jīng)在使用IT系統(tǒng)追蹤和監(jiān)控商品運輸，但一般說來，這些系統(tǒng)彼此之間并沒有互聯(lián)互通。也就是說，同一時間，路上經(jīng)常會有多輛貨車在運送商品，但實際只用一輛車就可以輕松運送這些貨物。

建立城市集運中心，并配備可全程監(jiān)控物流的IT平臺，將是一種行之有效的解決方案。城市集運中心的自動化程度很高：商品放置在托盤上，然后用叉車運到集中存放點。等到零售商下達訂單時，再從倉位調(diào)出商品放到傳送帶上傳送出來，然后根據(jù)送貨地址將這些商品與其他準備送往同一區(qū)域的貨物集中在一起運送。

然而，并不是所有商品都能集中存儲和運輸，比如藥品和食品的存儲和運輸要求與家具*不同。“相比活魚、鮮肉或蔬菜等易變質(zhì)商品而言，儲存耐用消費品更方便，成本也更低。”西門子經(jīng)理Zhang Lei博士指出，他負責幫助寧波起草一份。解決辦法是建造一個大型多用途集運中心，或者針對不同類型的貨物，建設(shè)多個倉庫。“但是，從一個開始就集中來自眾多小型廠商和其他供應(yīng)商，準備送往寧波城區(qū)食品批發(fā)市場的所有貨物，是一個不小的挑戰(zhàn)。”

與此同時，引入導(dǎo)航系統(tǒng)，實時了解交通狀況并以此為基礎(chǔ)規(guī)劃行車路線，也會提高運輸效率。此外，如果能酌情使用電動汽車和油電混合動力汽車的話，會更加綠色環(huán)保。作為緩解道路交通壓力的一種途徑，西門子和DHL還建議采用正在興建的地鐵系統(tǒng)運輸貨物，不過前提是可以方便快捷地從地鐵車站將商品轉(zhuǎn)運到最終目的地。西門子開發(fā)的城市物流平臺采用無線射頻識別（RFID）標簽和衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，監(jiān)控供應(yīng)商、貨運公司和零售商之間的信息流，能夠很好地協(xié)調(diào)整個系統(tǒng)的運行。

集中送貨。要想讓整個系統(tǒng)真正做到協(xié)調(diào)運行，許多系統(tǒng)組件都需要優(yōu)化。比如，城市集運中心的選址必須交通便利，可以順暢地通達城市中心，但又不會影響市中心的交通流量。同樣重要的一點是，要確保法律、監(jiān)管和稅收制度能夠?qū)Υ祟愇锪髂Ｊ狡鸬酱龠M作用。“因此，每個解決方案都需要按照城市的*需求量身定制。”Bartneck說道。

另一個有待改進的方面是向個人交付購買的商品。家具一類的大宗商品體積龐大，顧客很難自己從店里運回家。經(jīng)驗告訴我們，人們在裝修房子時，通常會到不同的門店購物。從門店向顧客發(fā)貨這一最后環(huán)節(jié)，有多種更加明智的方式可供選擇。DHL和西門子摒棄了派遣多輛貨車向同一地址送貨這一傳統(tǒng)的做法，而是提出先將商品集中在一起，然后盡可能用一輛車送貨。另一種向顧客交貨的方式是建設(shè)特殊的包裹集運站，方便顧客可以在白天或晚上的任何時間去領(lǐng)取或郵寄包裹。

從這些系統(tǒng)中，我們可以領(lǐng)略未來交通的發(fā)展方向。舉例來說，未來甚至可能在街道和大型居民小區(qū)設(shè)立冷庫，居民可以在此提貨——比如新鮮食品。當然，這些食品都會用電動貨車運送。