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亟需：面向城市的整體解決方案

現(xiàn)年54歲的Robin Chase是Buzzcar公司的創(chuàng)始人暨*執(zhí)行官。該公司在汽車共享市場上為車主與駕駛員提供了一個交互平臺。Chase也是網(wǎng)絡(luò)汽車共享社區(qū)GoLoco和最大的汽車共享公司Zipcar的創(chuàng)始人暨*執(zhí)行官。不久前，Zipcar在Avis的一個招標(biāo)項目中成功中標(biāo)。此外，她還擔(dān)任世界資源研究院委員會、美國商務(wù)部創(chuàng)新與企業(yè)家精神國家顧問委員會以及經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）的國際交通論壇顧問委員會等的委員。Chase常在各種場合做演講，享譽無數(shù)，包括《時代周刊》“100位影響力人物”、《Fast Company》“Fast 50創(chuàng)新者”和《商業(yè)周刊》“10大設(shè)計師”等獎項。Chase畢業(yè)于韋爾斯利大學(xué)，獲得英語、法語和哲學(xué)三個學(xué)士學(xué)位，并獲得麻省理工斯隆商學(xué)院的MBA學(xué)位，曾任哈佛大學(xué)Loeb研究員。

現(xiàn)年42歲的Holger Dalkmann已在交通、可持續(xù)發(fā)展和氣候變化等領(lǐng)域從事各類工作達(dá)15年之久，積累了豐富的經(jīng)驗。2011年，他加盟位于華盛頓特區(qū)的世界資源研究院（WRI），擔(dān)任其EMBARQ計劃負(fù)責(zé)人。該計劃旨在推進(jìn)在環(huán)境上和經(jīng)濟(jì)上具有可持續(xù)性的交通解決方案，以改善城市生活質(zhì)量。日前，他創(chuàng)立了“彌合鴻溝倡議組織”，并聯(lián)合創(chuàng)辦了可持續(xù)發(fā)展的低碳交通（SLoCaT）合伙企業(yè)。Dalkmann經(jīng)常在學(xué)術(shù)期刊和大型出版物上發(fā)表文章。他是環(huán)境規(guī)劃署發(fā)布的《綠色經(jīng)濟(jì)報告》中“交通”章節(jié)的*作者。Dalkmann畢業(yè)于德國特里爾大學(xué)，獲地理學(xué)碩士學(xué)位。

能不能舉出幾個已得到實踐檢驗的可持續(xù)發(fā)展交通解決方案的例子？

Dalkmann：世界各地有許多*，如快速公交系統(tǒng)（BRT）和汽車共享等。BRT利用公交車道避開交通擁堵，同時在紅綠燈路口讓公交車優(yōu)先通行。在討論可持續(xù)發(fā)展的交通解決方案時，我們必須放眼大局。哥本哈根就是個好例子。1947年，哥本哈根提出了一個目標(biāo)，定下了在以交通為導(dǎo)向的發(fā)展計劃框架下謀求發(fā)展的思路。這么多年過去了，哥本哈根已經(jīng)實現(xiàn)并進(jìn)一步發(fā)展了這一愿景。此外，哥本哈根確立了自行車在交通體系中的關(guān)鍵地位。但較為重要的是，哥本哈根在公交系統(tǒng)周邊留出了大量用于不同目的的四通八達(dá)的地塊。自20世紀(jì)70年代以來，哥本哈根成為舉世*的公交與土地使用齊頭并進(jìn)的*城市。

Chase：在考慮可持續(xù)發(fā)展的交通解決方案的*時，我們不得不從人類生命周期的角度來思考交通。取決于我們的年齡和每一趟出行的目的，我們的交通需求不盡相同。試想兩種最極端的情況：休斯頓較之于非洲的一些極其落后的鄉(xiāng)村。這兩個地方都只有一種交通模式：在休斯頓，人們?nèi)ツ膬憾奸_車，而在非洲的貧困小村莊，的選擇是步行。多種不同的選擇，是解決方案。外出時，有時走路，有時適合騎自行車，或者騎摩托車，有時適合找小車共享，或者找大車共享，有時適合搭乘地鐵——取決于具體的交通需求，可以從所有這些交通模式中選擇最適宜的一種。就我而言，如果行程在一公里以內(nèi)，我一般選擇步行；如果行程在1到3或4公里之間，我會選擇騎車；當(dāng)行程超過4公里時，我就搭乘地鐵；如果行程在10公里以上，我會開車。如果是多人同行，或者帶小孩子出行，那么，我的交通需求將會改變，交通方式也可能隨之而變。

分析人士預(yù)計，汽車共享現(xiàn)象將大幅增加。這是未來的發(fā)展方向嗎？

Chase：希望如此！我們需要說服城市居民，讓他們認(rèn)識到，汽車共享真正很棒，是較便捷、較經(jīng)濟(jì)劃算的汽車使用方式。我想強(qiáng)調(diào)“協(xié)同消費”這個理念，換句話說，通過共享，人們可以更好地利用資源。首先，汽車的日均使用時間僅為2個小時，并且大多數(shù)人開車出行時都有3個空座位。其次，可以根據(jù)每一次出行的具體情況，選擇符合需求的汽車。第三，有眾多無處不在的汽車可供使用，而不只是停在自家門口的私家車。最后，汽車保養(yǎng)是別人的事。更進(jìn)一步的做法是“對等”汽車共享，Buzzcar便是一個這樣的例子。通過對等汽車共享，車主可將自己的汽車與其他用戶分享。對等汽車共享優(yōu)化了汽車使用率，顯著降低了汽車的擁有成本或駕駛成本。這種方式還能減少滿足特定人口的交通需求所需的汽車數(shù)量，從而大幅減少停在城市道路兩旁阻礙交通的汽車數(shù)量。因此，那些踐行汽車共享的人以行動支持了可持續(xù)發(fā)展，他們不僅獲得了更高質(zhì)量的駕駛體驗，在經(jīng)濟(jì)上也更明智。汽車共享是輕松的新型城市生活方式的組成部分。應(yīng)當(dāng)以此來推廣汽車共享。

從長遠(yuǎn)上，我們怎樣才能降低人們在城市中的交通需求？

Chase：隨著城市在工業(yè)化進(jìn)程中變得越來越大，我們居住的地方距離工作的地方越來越遠(yuǎn)。正因如此，現(xiàn)在我們不得不長途奔波。現(xiàn)在我們明白了，在密集程度、遠(yuǎn)近距離和混合用途等方面實現(xiàn)了多元化的地理布局，最能滿足我們的需求。以過去兩年我曾在那里居住的巴黎為例。在巴黎，不出兩個街區(qū)，一切日常所需基本上*。

Dalkmann：是的，我們需要從四通八達(dá)和鄰近的角度來考慮交通解決方案。另一方面，新興國家存在大范圍貧民窟。里約熱內(nèi)盧為了舉辦奧運會將重新設(shè)計一些這樣的區(qū)域。問題是，如何開發(fā)這些區(qū)域。如果我們提供公共空間，適于步行和騎自行車的環(huán)境，以及便利的公交設(shè)施，那么，我們將促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的交通模式。如果我們只是一味地修建道路，那么，我們將面臨與日俱增的交通壓力。

城市擁堵是一個世界性的普遍問題。在提升交通的可持續(xù)發(fā)展性方面，哪些政策取得了成功？

Dalkmann：交通成本是有效的調(diào)控手段之一。例如，提高燃油價格和稅費，可以影響車輛使用。其次，投資框架會影響城市就可持續(xù)發(fā)展的解決方案做出的決策。譬如，在今后20年內(nèi)，印度有可能斥資3,000億美元用于建設(shè)城市基礎(chǔ)設(shè)施，如快速公交系統(tǒng)和地鐵等。中國、巴西和墨西哥等國已經(jīng)實施了類似的全國性計劃，以支持公共交通和可持續(xù)的城市發(fā)展。第三，我們必須幫助城市自籌資金，譬如，通過城市道路收費系統(tǒng)和泊車管理。這樣，城市就可以投資建設(shè)更好的公交體系。實行擁堵費政策的新加坡和倫敦就是這樣的例子。關(guān)鍵是制定鼓勵使用公交工具的交通政策，以及在早期階段將該政策融入城市空間規(guī)劃。

Chase：我希望我們能降低行駛和泊車補助。在大多數(shù)城市，泊車近乎免費，然而，在密集的擁堵地區(qū)，占用道路資源的實際成本卻很高。此外，我們還應(yīng)當(dāng)予以額外的激勵，諸如對汽車共享車輛免收泊車費和/或?qū)ζ嚬蚕碥囍鳒p免稅費等，以補充Holger建議的舉措。

如何增強(qiáng)公交工具的吸引力？

Dalkmann：隨著城市不斷擴(kuò)大，如雨后春筍般涌現(xiàn)的新社區(qū)與城市和基礎(chǔ)設(shè)施脫節(jié)，阻隔了人們與*的商品、服務(wù)和就業(yè)等之間的物質(zhì)聯(lián)系，“門到門”交通成為了一個日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。“最后一英里”系列計劃側(cè)重于人們在行程的最后一段通過何種方式前往交通樞紐或車站。我們的組織——EMBARQ——致力于與社區(qū)合作，將這樣的最后一英里交通模式融入交通體系。包括建設(shè)和擴(kuò)建自行車道和步行區(qū)，倡導(dǎo)自行車共享，以及支持富于創(chuàng)新的創(chuàng)業(yè)計劃，如人力車出租車服務(wù)。

Chase：許多人都在設(shè)法利用汽車來解決最后一英里交通問題。但這些解決方案不僅非常昂貴，而且從物流的角度來講極其難于實現(xiàn)，因為大多數(shù)行程都是在高峰時段沿著上下班方向單向行進(jìn)。在公交系統(tǒng)周邊地區(qū)建設(shè)密集的生活區(qū)很重要，提供安全、便捷的步行和自行車道也很重要。目前備受熱議的自主式車輛，也很可能在這方面大顯身手。我認(rèn)為，自主式車輛可以通過汽車共享，助力解決最后一英里交通問題。

信息通信技術(shù)（ICT）能為幫助解決這個問題發(fā)揮什么作用？

Dalkmann：得益于ICT，現(xiàn)在人們可以即時獲取關(guān)于路線和交通模式、擁堵狀況、泊車位可用情況、公交車到站情況等的信息以及許多其他數(shù)據(jù)。譬如，波士頓的交通管理局開放了關(guān)于其車隊的實時數(shù)據(jù)以便公眾查詢，同時行動快速的開發(fā)人員已經(jīng)在線發(fā)布了應(yīng)用程序，向乘客提供關(guān)于公交車到站情況和行車路線等的實時信息。還有一個例子?，F(xiàn)代化智能卡系統(tǒng)如德國漢諾威部署的智能卡系統(tǒng)，可支持整個交通體系，從地方和地區(qū)性公交工具，到汽車共享和出租車，無所不包。此外，ICT正在幫助人們更好地管理交通體系。集中控制有助于交通管理者更好地應(yīng)對擁堵，向用戶提供信息。公交車司機(jī)和列車駕駛員都能更好地遵守行車時間表，甚至可以讓公交車系統(tǒng)與紅綠燈聯(lián)網(wǎng)，讓公交車優(yōu)先通行。同樣地，ICT解決方案的關(guān)鍵在于放眼大局，做綜合考慮。

Chase：歸功于ICT，我們可以分享各式各樣的事物。很容易找到和預(yù)訂各類服務(wù)并支付費用。新的收費系統(tǒng)和社交網(wǎng)絡(luò)有助于克服信任問題。拜技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)、無線數(shù)據(jù)傳輸和應(yīng)用程序等所賜，我們能以很低的成本，輕松實現(xiàn)這一切。