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突遇交通堵塞、路面打滑、一輛拋錨汽車擋在下一彎道——行車途中總是會遇到各種意外。但試想如果所有車輛彼此間都能實時共享有用的路況信息，將會是怎樣一番情形？在奧地利維也納開展的一項試驗正在研究此課題。

過去幾周，F(xiàn)ritz Kasslatter一直在冥思苦想如何避開交通信號燈的煩擾。他的愿望是能一路暢通無阻地通過每天必經(jīng)之路上的所有交通信號燈，既不停車也不剎車。今天他終于做到了：當他看見前方紅燈并開始減速的時候，交通信號燈就像被施了魔法一樣變?yōu)榫G燈，Kasslatter一臉得意。真是屢試不爽！他一路上都沒停下來等待信號燈由紅變綠。

Kasslatter能如此順利地在人口多達240萬的維也納市區(qū)內(nèi)自由穿梭，與他連續(xù)數(shù)周的實際體驗或敏銳的時間感沒有絲毫關系。真正讓他實現(xiàn)一路暢行的是一款小型數(shù)碼輔助設備，它能不間斷地顯示當前交通狀況的重要信息。乍看之下，這款安裝在汽車擋風玻璃上的監(jiān)視器，好似一臺普通的導航設備，也顯示汽車的位置、選定的路徑、預計到達時間和剩余距離。不過當車駛近交通信號燈時，屏幕上會突然彈出一個數(shù)碼速度計，同時會有一個女性聲音播報“綠燈，請以50公里/小時的速度行駛”或者“紅燈，即將變?yōu)榫G燈。”

這款裝置如同一位虛擬助駕，只在需要時給出準確的指示。此時Kasslatter要做的只是調(diào)整車速，確保在整個行車途中不遇到一盞紅燈。

這款看似無所不能的設備背后隱藏的秘密在于其縝密的系統(tǒng)設計。該系統(tǒng)由數(shù)百個攝像頭和傳感器組成，其中一些攝像頭和傳感器內(nèi)置于道路之中，以形成一個感應閉路，并在此就地收集大量數(shù)據(jù)。傳感器可以探測到路面車流量、行駛速度、堵車或塞車的事發(fā)點、障礙物位置、路面狀況（例如是否有路面水漂、油光打滑或者凝結透明薄冰等安全隱患）以及信號燈變化的時間。

這些傳感器是作為“Testfeld Telematik”項目的一部分而安裝的，該項目獲得了14家合作組織的大力支持，覆蓋維也納市內(nèi)長約45公里的試驗道路。項目目標是考察讓城市駕駛更加安全、高效和舒適的方式，為未來交通奠定基礎。項目合作伙伴認為，只有當所有車輛和基礎設施實現(xiàn)彼此信息互通時，此類交通系統(tǒng)才有望變成現(xiàn)實。Kasslatter是一位項目測試駕駛員，在西門子中央研究院奧地利分院工作，負責無線通信測試，他表示：“我們需要整合路面上的所有信息，并傳送給車輛。”

圖片提供：Testfeld Telematik，維也納

在奧利地維也納，研究人員正在測試未來的交通系統(tǒng)。交通控制中心（上圖）負責從沿路安裝的攝像頭和傳感器收集實時交通數(shù)據(jù)，然后再傳送到參測車輛上。車載設備（下圖）準確顯示每位駕駛員需要的信息，例如應保持怎樣的車行速度，才能確保在綠燈下一路暢行無阻。

實時交通信息。為了參加在維也納舉行的2012年智能交通世界大會（ITS World Congress），西門子中央研究院的研究人員和西門子交通與物流集團的員工研發(fā)了一種遠程信息演示系統(tǒng)，可實現(xiàn)公路、交通信號燈通信以及車內(nèi)信息接收。2013年2月，*100位駕駛員在維也納開始駕駛私家車測試系統(tǒng)。項目向申請并獲準參與試驗的駕駛員發(fā)放了一種特別配備的導航設備，向另外3,000人發(fā)放了一種可在多數(shù)常見智能手機上使用的免費應用程序。項目合作伙伴將在2013年6月底項目結束后公布試驗結果。

“Car2X通信”是專家用來描述所有道路用戶之間信息交換的術語，其中“car”也指代卡車、摩托車及貨車，“X”則表示其他車輛和交通基礎設施，如交通信號燈和交通標志。在維也納收集的數(shù)據(jù)將發(fā)往由ASFINAG管理的控制中心，ASFINAG是項目合作伙伴，運營著奧地利的公路網(wǎng)絡。

該系統(tǒng)配有大量數(shù)據(jù)收集器，確?？刂浦行牡娘@示器能時刻顯示新路況信息。當攝像頭傳輸影像信息、傳感器監(jiān)測天氣和路況信息時，控制中心還會收到軌道交通接駁停車場的空閑車位、公共交通開班時間以及服務中斷等信息。

這些數(shù)據(jù)可帶來諸多好處，例如減少交通事故、改善交通流量和減少尾氣排放，從而確保行車更安全、更環(huán)保。舉例而言，假設一條城市公路車道因交通事故而無法通行，新的攝像頭圖像會顯示一場交通阻塞已釀成，而交通管理中心會將該信息發(fā)送給附近的所有車輛。正在駕駛參測車輛的Fritz Kasslatter也會收到這條消息——他的車載設備上出現(xiàn)一個驚嘆號，于是設備會自動改變行車路線以避開堵車。

這一功能的優(yōu)勢在于，它提供的數(shù)據(jù)比交通廣播更加實時高效，而且還切合每位駕駛員的不同需求。Kasslatter表示，“在某些情況下，現(xiàn)在的交通播報過于滯后，也不夠精確。而未來，每部車輛都將是一部交通流量和擁堵監(jiān)測設備，可實時向交通管理中心匿名傳送數(shù)據(jù)。交管中心將在此基礎之上短時間內(nèi)生成預測，然后通過Car2X通信發(fā)送給那些可能受影響的車輛。換言之，車輛只會收到對它們實際有用的信息。”

注重用戶體驗。目前，Telematik Testfeld項目研究人員不僅僅在探索車輛與基礎設施功能設備之間的通信效果，還致力于研究駕駛員真正需要的功能。他們的工作之一，就是確保屏幕上僅顯示特定時刻對駕駛員有用的信息。這種可實現(xiàn)車輛間直接通信的未來“汽車互聯(lián)網(wǎng)”，聽起來似乎仍遙不可及，但該項目的目的就是為了證明Car2X原則上已可在當前投入運作。不過，這套系統(tǒng)要想在歐洲推出，還需要滿足多項要求，這是因為遠程信息系統(tǒng)正常發(fā)揮功能在很大程度上取決于參測車輛的數(shù)量和道路基礎設施內(nèi)安裝的系統(tǒng)。

未來，車輛也能將自身信息（比如平均車速）以及交通狀況信息發(fā)送給其他車輛。隨著越來越多的車輛、交通信號燈、傳感器和攝像頭接入通信系統(tǒng)，收發(fā)數(shù)據(jù)的精確性也將提高。Kasslatter說到，“要測定交通流量，一輛車足矣，但如果我們想知道堵車長龍的尾部在哪，就必須有一臺配備完善的車輛在堵車現(xiàn)場。”

另一項挑戰(zhàn)是確保所有的系統(tǒng)參測方，無論其品牌或制造商，都能“用同一種語言溝通。”為此，包括寶馬、沃爾沃和大眾在內(nèi)的數(shù)家歐洲汽車制造商制定了一項協(xié)作系略。它們計劃從2015年開始提供初步服務。這些服務將通過無線電直接傳送給汽車，提供有關拋錨車輛、建筑工地的信息及具體位置的交通數(shù)據(jù)。為此，該項服務計劃的付諸實行離不開其他合作伙伴的傾力投入，這其中就包括聯(lián)手組成車輛間通信聯(lián)盟（Car2Car Communication Consortium）的數(shù)家基礎設施運營商和交通控制中心。該聯(lián)盟自2002年起就一直致力于協(xié)作系統(tǒng)的研發(fā)。目前，聯(lián)盟工作已取得初步成效，可以免許可分配安全類服務的5.9GHz頻段。

全新服務。眼下，該聯(lián)盟正針對每輛新車必需的實用功能制定一套最低標準。此外，還必須做到以成本低廉的方式實現(xiàn)這些功能（即便在Car2X未廣泛覆蓋的情況下），其中最重要的功能包括通過交通管理中心將基礎設施發(fā)出的信息傳送給車輛。

該聯(lián)盟還將在日后陸續(xù)擴展其他功能，譬如，可能引起電動車車主濃厚興趣的功能。其中一種可能是研發(fā)可幫助車主就近找到充電站并預定充電時間段的系統(tǒng)。再比如，推出一種可實現(xiàn)救急車輛與交通信號燈之間通信，從而觸發(fā)綠燈亮起并最大限度縮短響應時間的服務，同時設計可確保公交準時準點運行的服務。交通基礎設施同樣需要加以改進。“我們首要關注的是城市交通主干道，”Kasslatter說道。為此，歐洲的公路運營商和汽車制造商攜手成立了一個名為“阿姆斯特丹集團”的組織，以邀集所有利益相關方共同討論Car2X系統(tǒng)的部署。

若車輛能實現(xiàn)自動駕駛，交通將更順暢、更安全。不過，這一設想能否成真，成本和公眾接受度要比技術可行性更具決定性——之前的幾個項目都已經(jīng)證明了這一點。甚至連Kasslatter也坦言，每天與交通信號燈“斗智斗勇”讓他很是樂此不疲。